在市场份额受自主品牌挤压而逐渐萎缩的压力下，合资品牌的价格体系正在进入重塑期。本月上市的多款合资车型试图以更低的定价赢回消费者的青睐，谋取销量增长。
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5月28日晚，上汽通用旗下凯迪拉克品牌一口气发布了全新CT6、全新XT4和全新GT4三款新的改款车型。其中，全新XT4的起售价下降3.2万元至22.97万元，全新CT6的起售价更是下调4万元。
更早之前同门品牌别克改款车型上市时的调价幅度有过之无不及。全新别克君越指导价17.99至23.99万元，与上一代君越相比，新的入门款车型价格下调近4万元，顶配的艾维亚车型则便宜了近5万元。而且新君越的指导价与别克旗下定位更低的兄弟车型君威相比，价格区间也更低。
就在美系合资品牌以换代车型大降价的方式“掀桌子”的时候，日系合资品牌也并非无动于衷，他们采取的价格策略是“油电同价”。
本月上市的广汽本田全新雅阁取消了油电混动车型，并专为中国市场推出了插电混动车型。其燃油版最高配和插电版最低配基本实现同价，而且与老款车型相比，插混最高配也比之前的油电混动略有降价。
紧随其后，另一大日系合资品牌东风日产推出了奇骏超混电驱两款车型，售价18.99至19.99万元，不仅实现了“油电同价”，而且四驱的配置只需要两驱的价格。官方宣传“以全球最低的价格，充分体现东风日产对于中国市场的最大诚意”。
合资品牌除了改款燃油新车降价，以及推出插电混动车型实现“油电同价”，其纯电车型的新车定价也显得更加“低姿态”和“接地气”，电车的价格和燃油车的价格甚至出现了“倒挂”。
同样是别克品牌，其首款纯电动车Electra E5在4月份上市，20.99万元的起售价比尺寸相近的昂科威PLUS便宜近2万，也比多次降价且轴距与尺寸更小的特斯拉Model Y价格更低。
最近的一个例子是刚刚上市不久的奔驰全新EQE纯电SUV，其指导售价为48.60至63.06 万元，这一价格比奔驰同级别油车指导价便宜20万，价格出现严重倒挂。
合资品牌价格体系集体重塑的背后，中国自主品牌的强势崛起是一个不容忽视的因素。合资品的市场份额受到自主品牌侵蚀，正在被反超。
在燃油车时代，合资品牌把持了中国乘用车市场的绝大部分份额，自主品牌常年徘徊在40%的市占率以下。但到了2022年，自主品牌乘用车销量同比增长22.7％，市场份额达到49.9％，开始占据半壁江山。自主品牌份额仍在持续增长，据中国汽车工业协会统计，今年1至4月，中国品牌乘用车销售368.2万辆，同比增长18.8%，占乘用车销售总量的53%。
此消彼长之下，合资品牌销量下滑、份额失守。2022年主流合资品牌销量为1131万辆，相比2018年下降了17.4％。德系、日系、韩系、美系和法系合资品牌的销量均出现了不同程度的下滑，其中韩系销量下滑最为严重，幅度高达67.5％，市场占比仅为1.6％。
合资品牌市场表现不佳很大程度上是因为在新能源领域转型迟缓且成绩不理想。据乘联会统计，今年1至4月份，主流合资品牌新能源汽车市场份额仅为5.4%，甚至较去年同期下滑了0.2个百分点。
正因为此，随着新能源转型不断深入，合资品牌在燃油车时代的定价主导权已经受到严重冲击，而且产品竞争优势不再，品牌话语权也逐渐丧失。比亚迪董事长王传福就曾表示，在10万至20万元的产品价格带，比亚迪有定价权。
已经彻底转型为新能源汽车公司的比亚迪今年一直在用“油电同价”的策略抢夺燃油车市场。此前3月份比亚迪汉EV冠军版和唐DM-i冠军版上市，两款车型在配置升级的基础上，价格都较老款有所下调，而且比亚迪汉EV冠军版已经进入凯美瑞、雅阁等传统合资B级轿车的价格区间。
在这种情况下，合资品牌不得不打破此前沿用的燃油车时代的定价体系。一方面对高收益的燃油车进行一部分降价让利，以此应对新能源汽车高速增长带来的冲击；另一方面在新能源产品没有明显优势的情况下，降低姿态跟随中国市场和自主品牌的定价策略。
其实，今年3月份中国车市开启的大规模价格战已经对合资品牌的终端价格体系进行了一次冲击。这场由特斯拉率先启动，从新能源汽车蔓延至燃油车的降价潮，让部分合资品牌厂商销售终端已经失灵。其中，法系合资品牌雪铁龙C6最高让利9万元，至今仍被人们津津乐道。
当告别了传统燃油车的黄金时代，中国汽车市场格局逆转，合资品牌转为被动，努力迎合中国车市的发展节奏。可以预见的是，随着汽车淘汰赛的打响，将会有越来越多的合资品牌放下身段，用最为简单有效的价格手段争抢市场份额。
