2023年5月9日，吉林地区汽车产业多元化发展沙龙在长春举办，活动邀请了环境、经济、汽车等各领域的学者、专家，与汽车主流媒体，就整体汽车产业特别是新能源汽车在我省的销售数据进行了分享和讨论，同时也就新能源产业发展对技术、后市场、市场生态产生的影响交流了观点，新能源汽车的强势推进对于我省“双碳”战略的贡献被充分肯定，新能源产业及其产业链条对于我省汽车产业未来发展也将带来新机遇、新挑战。
活动中，专家学者在肯定新能源对于环境、产业、经济发展的巨大贡献的同时，也正视了节能汽车等多元化能源结构车型对于“双碳”战略的贡献。受制于气候、基础设施建设周期等因素，混合动力为代表的节能汽车在复杂用车环境下，是兼顾节能减排、消费拉动的合理选项之一，对于城镇和乡村市场仍有实际存在价值，应在舆论方面给予客观评价和积极引导；以氢能源为代表的未来能源结构已经在我省布局，并筹谋产业链条，通化、白山、延边、松原等周边地市州纷纷落子，预期将带来新的产业赛道和消费选择。
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我省一季度混合动力悄然回暖
吉林省汽车商务协会发布的销售数据显示，得益于吉林省、长春市、汽车厂家三方积极的促活经济措施，我省吉林乘用车2023年3月终端市场销量3.27万台，同比增长390.2%，环比2月增速56.1%，总体走势较平稳，全国销量占比达到历史最高值的2%。2023年1-3月累计销量6.71万台，同比增速32%，全国销量占比也是历史高值。而刚刚过去的4月份数据尚未公布，但是受到3月促销政策的透支影响，初判4月销量将同比下探20%左右
值得关注的是，作为汽车产业助力我省实现碳达峰和碳中和目标的重要举措，2023年第一季度，我省新能源车销售情况较为平稳，2023年1-3月的吉林省新能源车销量9514台，增长235%，虽然远超乘用车同期增速。但是受到新能源车补贴退坡的影响，新能源车型和传统混动车型的销售占比呈现一降一涨，其中第一季度，传统混动车型占比为5.2%，较2022年全年的4.6%占比有所上升，考虑是兼顾节能和具体用车条件权衡之后，折中购车决策者增多；新能源车型占比14.2%，虽然也超过了2022年全年占比的13.7%，但是相比2022年11月和12月的21.2%和26.4%下落明显，去补贴对销量影响较为巨大。而在新能源车阵营中，2023年一季度插混占比42%，这个指标2022年全年为28%，提升较显著；纯电占比58%，不及2022年全年占比的72%，究其原因，东北地区严寒天气环境下，纯电新能源在续航、充电等方面的负向体验被放大，对开年销售造成了一定影响。
节能汽车有效助力“双碳”战略
2020年10月27日，由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会组织全行业1000余名专家历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称技术路线图2.0）在上海发布，路线图进一步研究确认了全球汽车技术“低碳化、信息化、智能化”发展方向，强调了纯电驱动发展战略，提出至2035年，新能源汽车市场占比超过50%，燃料电池汽车保有量达到100万辆左右，节能汽车全面实现混合动力化，汽车产业实现电动化转型。
技术路线图2.0充分考虑了我国复杂的地形地貌、极端的气候条件、发展不均衡的经济状况和充电/换电基础设施投入所需要的时间周期和成本，提出了2035年混合动力和新能源车各占50%的具体目标，这也意味着在电动化为终极目标的前提下，发展过程中是兼容其他节能车型的。包括HEV油电混合动力和插电混合动力在内的混合动力车型，虽然没有实现完全的零排放，但相比传统燃油车更节能、更适应复杂的用车条件。我省第一季度混合动力车型占比回暖的数据恰好验证了多元化节能减排方案的必要性。
关注复购需求，保证减碳成果不缩水
在保证新能源车正常销售数量持续推进汽车产业节能减排工作的同时，还应结合不同人群特点和消费需求采取多元化减碳方案，例如，通过复核近年来我省汽车产销数据，粗略估计我省尚有数万国二国三车主未在正常换车周期内实现复购，这部分人群多散处于我省县级地市州的乡村地区，在电池技术还没有彻底解决续航焦虑的问题之前，在充电/换电基础设施还需要资金投入和建设时间周期的具体条件下，兼顾节能减排和购买使用性价比的节能汽车，更符合其消费需求，保证这部分人的复购车型碳排放从1到0.4的降低，规模效益也是可观的，对于保证节能减排工作成果不退步有重要作用。必要时可以考虑政策扶助和消费引导，对“国2国3”车主置换新能源车或者HEV油电混合动力车给予一定的政策支持。这样既有利于这部分车主置换新车后的节能减排效能，也有利于我省汽车优势产能发挥最大作用。
嘉宾观点之一：王明环 中国电力工程顾问集团东北电力设计院 首席主任工程师，生态环境部、吉林省生态环境厅专家库专家，吉林省环保产业协会副会长。
双碳战略须节能汽车与新能源并举
“碳达峰”和“碳中和”发展目标顺应我国可持续发展的内在要求，有利于构建绿色低碳可持续的循环经济发展，助推绿色生产方式和环保生活消费模式。终端电气化和氢能利用体系是降低二氧化碳排放的一条必由之路，以电动汽车和氢燃料电池汽车为代表的绿色出行方式将成为人们的首选，但仍需关注过渡阶段节能汽车对于“双碳战略”的补充意义。新能源车推广速度直接对我国降低火电比重、提高清洁能源发电量产生拉动作用，据统计数据显示，2022年中国火力发电占比已下降至69.8%，我国清清能源发电量达2.54万亿千瓦时，同比增长5.3%，占全国总发电量比例为30.26%；在市场需求驱动下，国内天然气、海洋能、太阳能、风能等清洁能源生产、利用率不断提升，我国清洁能源产业加速发展，行业市场加速扩容，持续助力我国能源结构优化发展。未来，随着新技术的广泛应用，在能源利用方面将诞生互联网形态的电力调拨、存储形态，有效提升我国电力在时间、空间、地域方面的利用效率，助推国家全面电气化转型。
嘉宾观点之二：王军年 工学博士，教授，博士生导师 ，吉林大学首批唐敖庆英才教授、吉林省拔尖创新人才。现任吉林大学汽车工程系主任、汽车实验教学中心主任、汽车研究所副所长。
目前中国74%的客运量和货运量都是由汽车运输来完成的，这也使得汽车的能源消耗量非常大。国家制定的双碳战略，也已经相当于给国际上一个庄严的承诺，我们要履行职责。从科技变革和生态的重构方面我们也可以看到，现在随着人工智能、大数据、工业革命迎来了4.0时代，实际上能源领域也在经历了3.0的变革。
2022年我国的新能源汽车产销量占比达到25.6%，突破了700万辆，中国已经是名副其实新能源汽车制造大国。不过在发展过程中也存在一些问题。以新能源车中的纯电动车来说，主流的磷酸铁锂电池的能量密度在200Wh/kg以下，三元锂电池的能量密度在200-300Wh/kg之间，这对于燃油发动机来讲是偏低，也就是说整体来讲新能源汽车发展到现在，里程是制约发展的一个瓶颈。当然通过电网和充电桩的布置可以去积极的解决，但是充电慢又是一个比较难的问题，而快速充电模式也会导致电池数量衰减。作为消费者，对电池的寿命是有一定的要求的，现在电动汽车成本中电池占到30%-40%的成本。就像为什么很多电动车贬值很快，因为电池成本很高。目前来看，虽然电动汽车的电池能量密度在逐步发展，整体上来讲，如果固态电池不普及的话，里程提升只能靠更多配备电池来实现，但实际上配备电池的效率会下降，所以现在电动车基本上处在一个瓶颈期。
从节能减排上来讲，比较好的节能路径是尽可能减少能量的转换，所以混合动力就有其得天独厚的优点。混合动力的能量，无论是你来自电还是来自燃油，最终都是来自于燃油。而混合动力汽车的电池，尤其像丰田用的电池，低温性能好，管理系统相对简单，循环寿命长，经久耐用。但是它的缺点就是能量密度低，但是混合动力汽车的能量管理策略它是不要求电池深度放电的，其实本质上来讲还是属于一个发动机驱动为主，由电机驱动为辅，它不会过充也不会深度放电，所以它的电池可以做到跟整车同寿命，终身不用换电池。而这方面电动汽车基本上很难做到，电动车一般来讲10年或者10万公里，基本上电池可能就要做一次更换了，就算是不更换的话，其整体的能量也远达不到100%状态，可能就要进入到后市场，进入到电池的回收利用的阶段。
所以对于高寒的东北地区来讲，发展新能源汽车不能像南方一样，应该有一个逐步发展的过程。而这个过程中混合动力汽车就迎来了一个发展的契机，当然增程式的电动汽车以及插电式混动也都可以齐头并进，最终实现新能源车和节能车多元化发展。
嘉宾观点之三：崔剑峰 管理学博士，现任吉林省社会科学院经济所研究员，吉林省产业经济和区域经济领域专家。
完善多元化体系 补全补强产业链
新能源汽车的产能不足、产品不多、类型不全、产业竞争力不强，同时在高端零部件和关键技术环节竞争力较弱，加之人才等生产要素外流严重，导致吉林省新能源汽车产业发展遇到瓶颈，虽然一些新项目已经在建，但产能释放尚需时日，在已经失去抢占市场先机的情况下，必须加快发展，迎头赶上。同时为了保证按期实现双碳战略，在特定地区和特定人群，可以考虑新能源汽车和节能汽车并存的多元化减碳解决方案。
为解决我省新能源汽车发展遇到的问题，首先应该丰富以红旗、奔腾为代表的自主品牌乘用车产品体系，兼顾未来的新能源汽车和当下实用的混合动力汽车；其次，充分利用奥迪、比亚迪为代表的大项目势能，加快技术创新和基础设施建设；再次，以长春国际汽车城为中心，加强产业链的补全补强，打造完整的新能源汽车产业链和新能源配套产业集群。最后，依据未来产业发展方向，构建新型支撑体系。加快推进整车企业数字工厂、智能工厂、智慧工厂建设，引导原材料供应、产品制造、销售服务全产业链开展汽车工业互联网的推广和应用。
嘉宾观点之四：孔春花 吉林交通职业技术学院 汽车工程学院院长。
培养多品类复合型人才有利于汽车减碳多元化时代后市场的良性发展
新能源汽车“基本免维护”的特点对于后市场的收入产生了较大冲击，导致后市场人才的留存产生困难，为了解决这一问题，急需培养多种动力类型兼通的后市场人群，以适应多元化市场需求。所以，包括传统混动（HEV）、纯电能源、插电混动甚至氢动力车型在内的多种能源类型车辆共存，对于稳定后市场人才培养周期、繁荣后市场人才就业局势，具有社会意义和现实需求。
与此同时，针对新能源汽车后市场所需要的全新专业知识，应及时做好课程总结和案例收集，同时与时俱进地在院校里开始相关课程，保证后市场人才培养不断档，并持续输出适应市场实际需求的后市场专业人才。
嘉宾观点之五：王文达 吉林省汽车商务协会 会长
一季度混合动力价值回归 需关注国二国三复购需求
受到新能源车补贴退坡的影响，我省一季度新能源车型和传统混动车型的销售占比有所变化，传统混动车型占比为5.2%，较2022年全年的4.6%占比有所上升，主要是新能源宣传与具体用车条件权衡之后，折中购车决策者增多；新能源车型占比14.2%，虽然也超过了2022年全年占比的13.7%，但是相比2022年11月和12月的21.2%和26.4%下落明显，去补贴对销量影响较为巨大。而在新能源车阵营中，2023年一季度插混占比42%，这个指标2022年全年为28%，提升较显著；纯电占比58%，不及2022年全年占比的72%，究其原因，东北地区严寒天气环境下，纯电新能源在续航、充电等方面的负向体验被放大，而更适合东北地区气候特点且能实现油耗降低的传统混动车型（HEV）实现了价值回归。
新能源车的发展也应该承认城镇和乡村用车条件和基础设施方面的差异，特别是对比了我省近期的产销数据，我们会发现还有数万的国二国三车辆没有复购，这部分人群大多数对于新能源车的里程、安全性抱有顾虑，且用车环境内充电/换电条件方面仍需时间布局，所以这部分人群复购时也可以考虑HEV油电混动车型。
嘉宾观点之六：穆亚军 长春龙翔汽车集团 董事长
多种能源形式车型应该均衡发展
目前国内节能环保的三个车型，第一种就是HEV油电混合动力，以丰田为代表的，第二种就是PHEV，目前来看就是以比亚迪为代表的，第三种就是纯电的，以特斯拉为代表的，这几种目前来看，我个人认为从终端的角度来讲，很长一段时间内将会是均衡发展，但是大里程的PHEV比较具有优势，大里程的PHEV指的是什么？就是指至少纯电续航在70公里以上的插电式混动车，这样的车既解决了里程焦虑，又享受了国家政策红利。
但这样其实对于油电混合车型有些不够公平。油电混动本身在节能减排方面是有作用的，同时也没有电动车使用上的一些顾虑，从使用性价比上也有一些优势。但因为国家没把它算到新能源车里，所以享受不到新能源的优惠政策。不过对于哪种车型更适合，也应该考虑到各地的不同情况，在东北我觉得可能插电混动和油电混动更适合一些。
